Comment régler le carrossage sur une voiture

À l’exception de la construction des pneus, l’alignement des roues est le facteur le plus déterminant pour la durée de vie de vos pneus. L’une de ces mesures, la cambrure (carrossage), fait référence à l’inclinaison de la roue – plus précisément, à combien de degrés se trouve l’inclinaison.

Lorsque vous regardez le véhicule de l’avant ou de l’arrière, vous verrez le profil de la roue et du pneu. Si le pneu est parfaitement vertical par rapport à la surface de la route, sa cambrure est de ± 0 ° ou de zéro. Si le haut de la roue est incliné vers le véhicule, sa carrosserie est négative. Si le haut de la roue est incliné loin du véhicule, sa carrosserie est positive.

Le carrossage positif et le carrossage négatif affectent le véhicule de différentes manières.

Un carrossage à zéro statique entraînerait une usure uniforme des pneus, mais aurait probablement un impact sur les performances en virage, car le carrossage dynamique varie en fonction de la vitesse du véhicule, du roulis et des forces en g. En raison de ce changement dynamique, la plupart des véhicules routiers présentent au moins une cambrure négative, voire plus pour les voitures de performance. Plus le virage est dur, plus le pneu roule, de sorte qu’un cambre nul devient positif, ce qui entraîne une mauvaise traction et une mauvaise maniabilité. Le carrossage négatif sur la roue extérieure se rapproche du carrossage zéro, ce qui permet de mieux planter la bande de roulement sur le revêtement routier pour une traction supérieure.

Les voitures de sport peuvent avoir beaucoup de carrossage négatif sur les quatre roues, pour un meilleur virage. Les voitures de Formule 1 peuvent présenter un carrossage supérieure à -3,0 ° sur les pneus avant et à -1,0 ° sur les pneus arrière, ce qui leur confère une accélération en ligne droite et une meilleure traction en virage. NASCAR et les autres pilotes ovales peuvent avoir une cambrure allant jusqu’à -3,0 ° sur le côté droit et +3,0 sur le côté gauche, car les forces G les poussent toujours vers l’extérieur du virage. Leur stabilité en ligne droite est pire et leur virage est bien meilleur, mais seulement s’ils tournent à gauche.

Le carrossage positif ne se trouve presque jamais sur les véhicules de la rue, car il affecte la stabilité et la maniabilité du véhicule. Les véhicules tout-terrain et agricoles dédiés ont un carrossage positif car ils réduisent les efforts de direction.

Les problèmes de carrossage apparaissent généralement comme des problèmes de manipulation ou d’usure des pneus. Habituellement, les quatre roues présentent une certaine cambrure négative et un véhicule tend à tirer vers le côté qui présente la cambrure la plus positive. Par exemple, si les roues avant sont à -0,5 ° L et R ± 0,0 °, le véhicule tirerait probablement vers la droite. Une cambrure excessive dans les deux sens entraînera une usure excessive et anormale des pneus. Le carrossage négatif porte le bord intérieur du pneu, tandis que le carrossage positif porte le bord extérieur du pneu. En conjonction avec les angles de pincement, certains véhicules à carrossage négatif élevé ne rencontrent toutefois pas cette caractéristique d’usure.

Comme mentionné, les angles de carrossage sont définis pour équilibrer la traction et l’usure. Il se peut que vous deviez ajuster le carrossage si votre scénario d’utilisation exige de meilleures performances en virage. Une usure anormale des pneus, une traction ou une mauvaise stabilité directionnelle peuvent également provenir de problèmes d’angle de carrossage. Bien sûr, nous avons laissé de côté les voitures de tuner et les voitures de Bosozoku, qui peuvent comporter des suspensions abaissées sur mesure et des angles de carrossage extrêmes. Une telle cambrure extrême, jusqu’à -30 °, est purement pour des raisons esthétiques, mais essentiellement inutile dans des scénarios de performance réels.

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Habituellement, le carrossage est uniquement mesuré dans le cadre d’un alignement à quatre roues. Le véhicule est monté sur un bâti d’alignement de niveau et les roues sont équipées de réflecteurs optiques, qui sont «vus» par les capteurs numériques et interprétés par un ordinateur. En l’absence de ceci, pour effectuer les réglages de base, une jauge de carrossage se monte magnétiquement sur le moyeu de la roue, et un niveau à bulle indique l’angle par rapport à la verticale. Il existe plusieurs méthodes pour régler le carrossage, en fonction du véhicule et de sa suspension. Les suspensions de stocks peuvent comporter des boulons à came, des boulons de rondelle excentriques, des joints à boucle rotative ou des ajustements de cales.

Les boulons à came et les boulons de rondelle excentriques sont similaires, en ce sens que le boulon excentré peut être utilisé pour pousser ou tirer la suspension vers l’intérieur ou l’extérieur. Sur les suspensions indépendantes à double triangulation et à liaisons multiples, elles peuvent être utilisées pour déplacer les bras de commande supérieur ou inférieur. Sur les suspensions de jambe de force Mc Pherson, elles peuvent être utilisées pour régler le bras inférieur de commande ou la fusée d’essieu.

Les joints à boucle tournante sont généralement limités aux suspensions arrière multibras mais se retrouvent parfois sur les suspensions à triangles avant. Les ajustements de cales se trouvent généralement dans les suspensions avant mais peuvent être utilisés dans presque toutes les applications. Pour corriger les essieux rigides des suspensions arrière, le marché des pièces de rechange propose des cales qui compensent l’ensemble du roulement de roue et du moyeu. Enfin, certains joints à rotule du marché des pièces de rechange présentent un support excentrique, ce qui permet un ajustement optimal.

La dernière méthode de réglage, les amortisseurs réglables ou les plaques de roulette / cambrure, est généralement limitée au marché des pièces de rechange. En découpant le support d’amortisseur OEM et en installant la plaque, les utilisateurs ont plus de contrôle sur les angles de carrossage, ce qui est idéal pour les tuners et les coureurs à obtenir encore plus de cambrure pour un meilleur virage. Lorsqu’ils s’adaptent en quelques minutes, on peut même définir un angle de course pour la piste, puis un angle de conduite pour rentrer à la maison.

Si vous n’êtes pas un accordeur, le meilleur moyen d’assurer des performances, une maniabilité et une durée de vie des pneus cohérentes est d’apporter votre véhicule dans un atelier d’alignement compétent. Après vous être assuré que tous les joints sont dans les tolérances, un alignement informatisé des quatre roues maintiendra tous vos angles dans les spécifications, le lanceur, la cambrure, les orteils, etc.